Esquema eléctrico de la inyección electrónica de un Fiat Idea 1.4 flex con inyección Bosch Motronic ME7.9.9

COMPARTO CON VOSOTROS ESTE MAGNIFICO ARTICULO QUE HE ENCONTRADO SOBRE LA GESTION ELECTRONICA DE MOTOR DEL FIAT IDEA 1.4

Comentaremos el esquema eléctrico de la inyección electrónica de un Fiat Idea 1.4 flex con inyección Bosch Motronic ME7.9.9

La unidad de control está ubicada en el compartimiento del motor y tiene dos conectores que suman 121 terminales de contacto.

Alimentación

La unidad de control está conectada a tierra en la propia carcasa y en los terminales 01, 02, 67 y 68. En el terminal 18 una alimentación positiva constante de la batería (+30) protegida por el fusible 18, que se encuentra en la unidad de control de fusibles del compartimiento del motor.

Cuando se activa la llave de encendido, el panel se alimenta, línea 15, en el terminal 39. La protección la proporciona el fusible 16, que también se encuentra en el panel de fusibles del compartimiento del motor.

A partir de ese momento, la unidad de control controla un interruptor interno que conecta a tierra el terminal 40, permitiendo que una corriente eléctrica pase a través de la bobina de la bobina del relé T09 (en la parte central del compartimiento del motor). El campo magnético generado en la bobina es suficiente para acoplar el contacto 30/87 dentro del relé. A partir de ahí, se alimentan varios sistemas:

T05 alimenta el relé del compresor; F11 para calentar la sonda lamda, el relé de arranque en frío, el sensor de velocidad y la válvula solenoide de purga del canister; F17 para la propia planta de inyección; F22 para electroinyectores y bobina de encendido.

Bomba de combustible

El panel de control conmuta el terminal 62 energizado a la bobina del relé T19 (en el compartimiento central del motor). El campo magnético generado cierra el contacto del relé alimentando la bomba de combustible. Si no hay señales de rotación, la unidad de control desarma el relé y evita el funcionamiento innecesario de la bomba de combustible.

Sensores

El sensor de velocidad y PMS está ubicado en la parte delantera del motor y es de tipo inductivo. Se conecta a la unidad de inyección a través de los terminales 96 y 95. El movimiento de la rueda dentada unida al cigüeñal provoca la variación del campo magnético necesario para la generación de la señal de rotación del motor.

Para calcular la masa de aire admisible, la planta de inyección mide la presión y la temperatura del aire de admisión en el colector de admisión. A través del terminal 94, el panel de control suministra al sensor de presión un voltaje de referencia de 5V. El terminal 86 sirve como tierra de referencia. En el terminal 100, la unidad de control recibe una señal de voltaje proporcional a la presión en el colector. El sensor de temperatura es un termistor tipo NTC y el nivel de voltaje entre los terminales 108 y 86 cae a medida que aumenta la temperatura.

La temperatura del motor también está determinada por un termistor tipo NTC instalado en la parte trasera del cabezal. La diferencia entre los potenciales de los terminales 87 y 109 revela la temperatura a la que se encuentra el motor.

El sensor de posición del acelerador consta de dos potenciómetros conectados en paralelo. El terminal 93 ofrece el voltaje de referencia de 5 V en relación con el terminal 85 a los dos potenciómetros. En el terminal 104, la unidad de control recibe una señal de voltaje decreciente con la apertura del acelerador, mientras que en el terminal 112 una señal de voltaje creciente con la apertura del acelerador.

El acelerador se abre mediante un motor controlado por los terminales 114 y 119 de la planta de inyección.

El sensor de posición del pedal del acelerador consta de dos potenciómetros conectados de forma independiente. El primero, alimentado por los terminales 21 (5V) y 79 (tierra), proporciona una señal de voltaje al terminal 16 que aumenta al presionar el pedal del acelerador. El segundo es alimentado por los terminales 19 (5V) y 78 (tierra), proporcionando una señal de voltaje al terminal 54 que aumenta al presionar el pedal del acelerador.

La sonda lambda es del tipo de calentamiento plano. El suministro se realiza a través del relé T09 y protegido por el fusible 11. La centralita controla la calefacción a través del terminal 92. La propia sonda se conecta a los terminales 103 y 84.

En el bloque del motor, justo debajo del colector de admisión, entre el segundo y el tercer cilindro, se encuentra el sensor de detonación. Un cristal piezoeléctrico conectado eléctricamente a la unidad de control a través de los terminales 89 y 97.

El interruptor del pedal del embrague está conectado a tierra y el terminal 72 de la planta de inyección.

El interruptor del pedal de freno es de tipo doble, uno normalmente cerrado y el otro normalmente abierto. La central recibe sus señales a través de los terminales 14 y 17 respectivamente.

El arranque en frío es controlado por la unidad de gestión a través del relé T10 (en el centro del compartimento del motor). Al conmutar el terminal 63, la centralita activa el relé que arranca el motor de arranque en frío y también el inyector de arranque en frío.

Actuadores

Los inyectores son alimentados positivamente a través del relé T09 y protegidos por el fusible 22. La centralita controla el funcionamiento de cada uno a través de los terminales 107, 83, 99 y 91 correspondientes al 1º, 2º, 3º y 4º cilindro.

La bobina de encendido es de tipo cuádruple y el sistema funciona y el sistema funciona con una chispa faltante. En el terminal 116 la unidad controla el encendido en los cilindros 1 y 4. En el terminal 121 el encendido en los cilindros 2 y 3.

Un interruptor de inercia ubicado junto al pedal del embrague protege el vehículo al abrir el circuito de tierra de la bomba de combustible en caso de una colisión. Cuando esto ocurre, el contacto abierto del interruptor de inercia se cierra informando al Procesador de Viaje (parte adjunta a la caja de fusibles interna del vehículo) sobre la necesidad de desbloquear las puertas del vehículo.

El nivel de combustible se informa a la computadora de a bordo, así como la señal de velocidad del vehículo. Esta información se procesa en el Trip Computer y viaja a través de la red CAN, llegando al centro de inyección y al tablero de instrumentos.

CAN-L está conectado entre el terminal CB C36 y la unidad terminal del motor 46. CAN_H está conectado entre el terminal CB C37 y el terminal 27 del centro del motor. A través de estos dos cables, viajan de forma multiplexada desde el motor hasta la computadora de viaje: velocidad del motor, temperatura del motor, presión de aceite del motor e indicación de anomalías.

El inmovilizador está incorporado en la computadora de viaje y la información del código también viaja a través de la red CAN.

La toma de diagnóstico para instalar el escáner es un conector existente en el procesador de ruta (conector B). La línea de diagnóstico K es una conexión desde el terminal 38 de la unidad del motor al terminal C20 de la computadora de a bordo.

La electroválvula canister se alimenta a través del relé T09 y protegida por el fusible 11. La unidad de inyección controla su funcionamiento a través del terminal 105.